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Chevrolet 383 Stroker
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Messaggio Chevrolet 383 Stroker 
 
Ciao a tutti!
Apro un nuovo thread sul motore 383 Stroker, uscendo dalla sezione CHEVY, per condividere con tutti quanti voi la costruzione del motore, cercando quanto più possibile di dare informazioni tecniche, ricevere consigli, costruendo passo passo il motore insieme.
Le parti, i componenti e gli accessori sono in partenza la prossima settimana con destinazione Brianza, presso l'officina di Mastertonino, il quale, viste le competenze ed anche la vicinanza sarà il mio tutore per tutto il tempo necessario. Non mancherò di coinvolgere attivamente chiunque sia disposto a dare una mano e mi appoggerò anche a Neuromoto, il quale, sempre disponibile, è fonte di informazioni preziose e competenza tecnica.
Capisco che già vi aspettavate di veder foto e bramavate dalla curiosità di osservare le componenti in arrivo, ma per questo dovrete aspettare che abbia pagato la spedizione, che l'aereo arrivi a malpensa e che la dogana non rompa le palle!!

La storia più o meno la conoscete se avete seguito il Thread nella sezione CHEVY, ma chi ben comincia è già a metà dell'opera, dunque vi rinfresco la memoria con una noiosissima spiegazione riassuntiva del percorso intrapreso.

La necessità di avere un motore più performante non è altro che un capriccio, dettato dalla passione per queste macchine e dal piacere di customizzare il mio Tahoe, che, ad oggi, non ha mai sofferto di problema alcuno e che dunque non necessità per forza di cose di un motore nuovo.
Sfizio, passione, infantilismo, chiamatelo come volete ma è pur sempre una cosa divertente!!!
Tornando alle cose serie la scelta di realizzare un 383 è stata ponderata e valutata in funzione delle condizioni favorevoli date dal blocco motore originale 350C.I.
Il 383 non è altro che un motore 350 al quale viene montato l'albero del 400 che porta ad avere una maggiore corsa lineare del pistone e dunque che sviluppa più potenza specifica e coppia.
Per ottenere un basamento idoneo ad alloggiare l'albero del 400 devono essere praticate delle fresature in corrispondenza del piede di biella, per dare sufficiente luce tra il blocco e la manovella.
La corsa portata a 3.75 pollici e la rialesatura di .030 dei cilindri porta la cubatura complessiva a 383c.i., che al cambio nostro corrispondono a 6.200cc
La decisione di prendere il blocco corto già assemblato è stata dettata sia dal costo relativamente basso del blocco ATK SP-15 sia dalla mancanza di pezzi usati da lavorare che mi avrebbero obbligato a smontare prima il mio motore e poi costruirlo, dunque questa scelta è stata funzionale all'utilizzo giornaliero del veicolo ed al contemporaneo assemblaggio del nuovo motore.
Se volete farvi un 383 tra qualche mese avrò un motore da riutilizzare...........
Il blocco motore assemblato della ATK è completo di albero, bielle, pistoni, dunque pronto a qualsivoglia preparazione.
Va tenuto conto che i pistoni offerti dalla ATK, di "serie", sono dei D cup, cioè Dished, ribassati, con un volume di -12cc.
Ve lo dico perchè se volete dei flat, cioè piatti, dovete specificarlo. I Flat servono se volete un motore più compresso!
Come da indicazioni ricevute da Techinspector1, un mostro di conoscenza che ho contattato tramite Hotrodders, per fare un motore le variabili sono infinite, dunque dovete avere ben chiaro quello che volete.
La mia "necessità" era sviluppare un motore da Coppia, cioè che sprigionasse la maggior spinta possibile in un range di giri tra i 1000 ed i 4000, range che normalmente si utilizza su un Truck.
Il favorire la coppia ai bassi va a discapito della potenza in CV, dunque bisogna fare una scelta.
A me serviva coppia, per spostare in scioltezza un macigno dal oltre 2.500kg e non ho ambizione alcune di dichiarare valori di potenza di una Corvette, che poco servono su un camioncino!
Inizialmente ritenevo che mantenere le tanto rinomate testate Vortec fosse una scelta valida e logica, ma la mia logica si è scontrata con una realtà totalmente differente.
I consigli elargiti dagli americani ed una maggiore cultura in merito mi hanno fatto variare tutte le mie principali ipotesi!
Dunque studiare fa sempre bene!
Oltre al blocco motore, ai relativi pistoni si è dovuto rivedere totalmente tutte le componenti termiche del motore.
Le testate che come vi dicevo ritenevo valide non erano corrette.
Per ottenere un Work Horse e non un Race Horse è necessario evere una compressione intorno ad un realistico 1-9.0 ed una camera di scoppio di dimensioni maggiori rispetto ai 64cc dei Vortec, nonchè delle valvole maggiori con condotti non superiori ai 170cc.
Condotti stretti, camera ampia, 0 deck (differenza tra il cielo del pistone ed il blocco al PMS) ed albero a camme corretto permettono di sviluppare una coppia enorme ai bassi giri.
Grazie all'aiuto preziosissimo del Forum Hotrodders è stata sviluttata una simulazione virtuale del motore che ha dato dei riscontri, sulla carta, assolutamente impensabili, tanto da evidenziare una coppia massima a 2000 RPM con un valore di 480ft.lbs, pari 66kgm o 60Nm ed una potenza massima in CV di 300 a 4000 RPM.
Si tratta ovviamente di dati virtuali, ai quali ci si può avvicinare o superare in funzione di un buon assemblaggio e di una messa a punto tramite ECU.
Oltre al motore sono stati studiati sia lo scarico che l'aspirazione.

 Aspirazione e scarico.

Per poter realizzare un motore da coppia non è sufficiente avere blocco e testate appositamente studiate, le componenti aspirazione e scarico sono altrettanto importanti.
La lunghezza dei condotti, sia in entrata che in uscita dalle testate devono avere delle sezioni minori rispetto ad un motore da elevata potenza in cv ed avere una lunghezza maggiore.
Chi ha già lavorato, ad esempio, su una Harley sa bene che per ottimizzare la spinta sotto venivano utilizzati scarichi più lunghi ed il compensatore veniva realizzato in altra posizione o addiritura eliminato in funzione del terminale utilizzato.
Allo stesso modo il motore 383 stoker High Torque verrà dotato di un'aspirazione con condotti lunghi con un CFM 500 e nel caso specifico verrà utilizzato il sistema TPI che montavano corvette e camaro negli anni 86-92.
Il TPI (tuned port injection), a differenza del sistema Vortec, utilizza un iniettore per ogni cilindro posizionato all'ingresso della testata, mentre il Vortec utilizza lo Spyder posizionato al centro del blocco.
Il posizionamento più ravvicinato degli iniettori, ai quali verranno aggiunti quelli del GPL, migliora la prestazione del motore in tutti i range di utilizzo ed ottimizza i consumi. Inoltre il sistema TPI fornisce una camera di maggiori dimensioni facente la funzione di polmone ed i condotti lunghi e non eccessivamente larghi permettono una maggiore velocità del flusso.
Allo stesso modo bisogna lavorare sullo scarico, percui il tradizionale shorty viene sostituito da un collettore Full Lenght, con i condotti più lunghi che si raccordano solamente al di sotto del veicolo e non all'altezza della coppa come per gli shorty. Esiste anche l'opzione tri-y che però non viene fornita per i modelli chevy truck fino al 1999.
L'andamento dello scarico prevede l'eliminazione dei catalizzatori applicando un emulatore e nel punto in cui si crea la maggior pressione all'interno dei tubi verrà realizzato un compensatore ad "H" o "X" che permette lo sfogo e produce una depressione di risucchio dei gas. Alla fine verranno installati il silenziatore ed i terminali.
 



 
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Messaggio Re: Chevrolet 383 Stroker 
 
Blocco motore ATK -SP15
-Basamento Chevrolet 350 '86-UP
 One piece rear main seal
 4 bolts
-Albero motore 400 SCAT
-Pistoni Hyperteutic D-cup Dished 12cc
-Bielle I beam




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Messaggio Re: Chevrolet 383 Stroker 
 
Albero a camme: CompCams Extrem4x4 X4258HR
Specifications
                    
RPM Range: 1000 to 5000                 
Valve Timing: 0.006        
Lobe Separation:  111°        
Intake Centerline: 107°                 
Valve Lash:          Intake Hydraulic   -     Exhaust Hydraulic
Duration:                        258                             262
Duration @ .050" Lift:    206                             210
Lobe Lift:                   0.458                          0.458
Valve Lift:                  0.306                          0.305

 immagine



 cam00074_1384816315_134517
 



 
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Messaggio Re: Chevrolet 383 Stroker 
 
Albero a camme: CompCams Extrem4x4 X4258HR
Specifications
                    
RPM Range: 1000 to 5000                 
Valve Timing: 0.006        
Lobe Separation:  111°        
Intake Centerline: 107°                 
Valve Lash:          Intake Hydraulic   -     Exhaust Hydraulic
Duration:                        258                             262
Duration @ .050" Lift:    206                             210
Lobe Lift:                   0.458                          0.458
Valve Lift:                  0.306                          0.305

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